Último cupo para ‘volar’ en primera clase

A pesar de los obstáculos, la industria aeroespacial colombiana se proyecta con solidez ante el mundo. Cómo se construye e impulsa una industria de alto valor. Caso CIAC.

El desarrollo de la industria colombiana no es solo una deuda por saldar, sino un reto por asumir, justo después de 10 años, ya finalizados, de boom minero y 4 años de infraestructura que están por terminar. El primer paso, entonces, será darles visibilidad a sectores con proyección global y que jalonan el sistema empresarial en su conjunto, pero que no están en el radar del Gobierno, medios de comunicación ni sociedad en general.

Tal es el caso de la industria aeroespacial de Colombia, una industria especializada, con elevado nivel de conocimiento y altas exigencias de inversión, liderada por la CIAC - Corporación de la Industria Aeronáutica Colombiana, que este año cumple 60 años de existencia.

Han sido seis décadas en las que el sueño de unos pioneros se ha mantenido, si bien ha sido un camino con muchos altibajos.

Para no quedarnos en los detalles fundacionales, hay un dato importante y es que la CIAC nació antes que Embraer. ¿Qué pasó entonces con Embraer para que hoy sea un referente global en aeronáutica? El Estado brasilero no solo de dio vida para impulsar el desarrollo tecnológico del país, sino que le dio la confianza para equipar su Fuerza Aérea, siendo sus primeros diseños el Bandeirante y el Tucano.

Las empresas aeronáuticas, según sostiene el Señor General del Aire (RA) Flavio Enrique Ulloa, gerente de CIAC, “han progresado cuando el Estado ha creído e invertido en ellas para que desarrollen la industria como tal. Embraer y Airbus son solo algunos ejemplos”.

Desafortunadamente, en Colombia no tuvimos la misma visión con la CIAC. Si bien la corporación empezó soportando la industria aeronáutica colombiana en reparaciones, mantenimiento e importaciones de repuestos (funcionaba como un in bond), pasó a ser un ensamblador de aviones Piper para el Pacto Andino, lo cual vislumbraba un florecimiento de la industria, hasta que dos fenómenos llegaron: la globalización y el narcotráfico.
Mientras que con la globalización se rompieron las cadenas del Pacto Andino al abrir fronteras, el narcotráfico y la regulación que surgió para enfrentarlo desvaneció la demanda que se generaba desde el sector privado (no había producción para el Estado).

La CIAC, que ya operaba en Zona Franca, se encontró a mediados de la década del 2000 con la petición del Gobierno Nacional al General Edgar Lesmes, Comandante de la Fuerza Aérea Colombiana en esa época, de que la cerrara. Sin embargo, él no quería ser el ‘enterrador’ de este esfuerzo y junto con su cúpula identificó alternativas.

En vista de que el Comando Aéreo de Mantenimiento, la base más antigua de la Fuerza Aérea, ubicada en Madrid, también estaba pasando por un mal momento, se creó el Plan Pegaso, un acuerdo firmado en 2006 entre la CIAC y el Ministerio de Defensa - Fuerza Aérea, en el cual se estableció que la CIAC comercializaría las capacidades industriales de Madrid; en otras palabras, prestarían conjuntamente los servicios de mantenimiento, reparación y apoyo logístico aeronáutico.

Según algunos expertos, dicho plan fue el “salvavidas” del momento, aunque ahora no represente ni el 10% de los ingresos de la CIAC.
La coyuntura que le dio un giro positivo a la CIAC fue la política de Defensa y Seguridad Democrática, gracias a la cual se asignaron recursos económicos a las Fuerzas. La Fuerza Aérea detectó sus necesidades: falta de aviones de instrucción primaria para los cadetes, de transporte, de combate, etc.

Después de varias discusiones, se optó por la fabricación y no la compra de los aviones de instrucción primaria. La conclusión fue: “O es ahora o nunca. Fabriquémoslo con la CIAC”.

Así, el proceso del T-90 Calima, primer avión fabricado totalmente en Colombia, y en el que actualmente vuelan las primeras cuarenta horas los cadetes en la Escuela Militar de Aviación, inició en 2009 bajo la dirección del Mayor General Luis Fernando Medrano en la CIAC. Con él se realizaron importantes alianzas con actores internacionales y se disparó el impulsó a los grandes mantenimientos desde Colombia, como fueron los de los Hercules y los Black Hawk.

Después de un proceso de transferencia de know how, de valiosos aprendizajes y de empezar a producir en serie, se entregó el último T-90, de los 20 comprados, en el 2013.

Hoy día, si bien se van a seguir produciendo aviones, se está en fase de comercialización. En simultánea, se están diseñando aviones UAV (remotamente tripulados) y se está pensando en la producción de partes aeronáuticas y en el mantenimiento de las flotas comerciales.
En los últimos años, el General (RA) Flavio Ulloa ha proyectado el futuro hacia la configuración de alianzas con jugadores globales como Airbus, con quien desarrolla proyectos conjuntos que le han permitido un importante crecimiento. Una de las alianzas con la compañía europea se dio para el mantenimiento de los aviones de la Fuerza Aérea. Así mismo, están trabajando conjuntamente con el tema de los UAV, puesto que cada compañía tiene ya un prototipo y la idea es unir ambas propuestas en un solo prototipo para desarrollarlo aún más.

Ahora, en el ámbito espacial la también hay muchas posibilidades, y más cuando Colombia es el único país de Suramérica que no tiene satélite propio y que está por fuera del rango espacial, desaprovechando que se encuentra bajo la órbita geoestacionaria. La CIAC podría seguir impulsando esta industria, formando parte del grupo fabricante el satélite nacional.

Entonces, estamos frente a una industria que ha sido valorada por importantes actores globales para plantear desarrollos, gracias a las capacidades demostradas, pero también a la ubicación geográfica del país y a la respetabilidad de nuestras Fuerzas Armadas en el mundo.
Sin embargo, la oportunidad se puede volver a perder, como nos perdimos de tener una Embraer en Colombia, si no definimos una política clara de crecimiento industrial, como estrategia de país, jalonada por industrias como la aeroespacial.
En particular, nos referimos a que una industria que genera riqueza requiere una mano de obra técnica calificada; consolidar una alta dirección visionaria e íntegra; unas instituciones que de verdad sean árbitros de un juego limpio y, sobre todo, empresas que con su proceder constituyan redes organizacionales competitivas. La generación de valor es la consecuencia de un sistema colaborativo.

Escrita por Germán A. Mejía A., Director General de bmLab Latam. Publicada en el diario Portafolio el 14 de marzo de 2016. Sección Estudio de Caso.